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Durante 100 años, el Canal de Panamá ha proporcionado al mundo una corta y económica ruta que une el Océano Pacifico y el Océano Atlántico y ha servido como centro de redistribución de mercancías a diversos países de la región.

Como resultado de varios estudios y análisis, Panamá tomó la decisión de ampliar esta ruta añadiéndole un tercer carril de tránsito para aumentar su capacidad.

Por el Canal de Panamá transitan de media 14.000 buques al año. Las nuevas esclusas permitirán aumentar de 300 a 600 millones de toneladas anuales la capacidad de transporte de carga de la ruta, por donde pasa cerca del 6 % del comercio mundial.

 

El proyecto:

La ampliación del Canal mejorará la conectividad entre Asia y la costa este de América del Norte y América del Sur al hacer una ruta marítima accesible a una gama más amplia de barcos.

El proyecto creará un nuevo carril de tráfico a lo largo del canal construyendo un nuevo juego de esclusas. Los detalles del proyecto incluyen los componentes siguientes:

  • Profundización de las entradas del Pacífico y Atlántico.
  • Profundización y ensanche del canal de navegación del Lago Gatún.
  • Excavación del canal de acceso del Pacífico.
  • Construcción de las nuevas esclusas PosPanamax y tinas de reutilización de agua en el Atlántico y Pacífico.
  • Elevación del nivel operativo máximo del Lago Gatún.

Para Panamá, los objetivos estratégicos de la ampliación del Canal son:

  • Hacer crecientes y sostenibles a largo plazo los aportes a la sociedad, a través de los pagos que el Canal hace al Tesoro Nacional.
  • Mantener tanto la competitividad del Canal como el valor de la ruta marítima de Panamá para la economía nacional.
  • Aumentar la capacidad del Canal para captar la creciente demanda de tonelaje con niveles de servicio apropiados para cada segmento de mercado y;
  • Hacer que el Canal sea más productivo, seguro y eficiente.

Sobre el terreno, el alcance de estos objetivos pasa por:

  • Maximizar  la capacidad del Canal y permitir el tránsito de buques más grandes.
  • Reducir el consumo de agua aplicando tecnologías más eficiente para la utilización del agua en las esclusas.
  • Mejorar la seguridad y la eficiencia.
  • Mantener el crecimiento del tonelaje y el tamaño de los buques.
  • Incrementar la rentabilidad.

 

Fases:

La Autoridad del Canal de Panamá (APC), inició un proceso de licitación de precalificación que duró 14 meses y donde participaron en el proceso cerca de 30 importantes empresas de ingeniería y construcción de todo el mundo. Como resultado el contrato para el diseño y construcción de las nuevas esclusas fue adjudicado al consorcio del Grupo Unidos por el Canal (GUPC), que consta de Sacyr Vallehermoso, SA (España), Impregilo SpA (Italia), Jan de Nul Group (Bélgica) y Constructora Urbana SA (CUSA) (Panamá).

 

 

El proyecto total de ampliación se inició en septiembre de 2007, registraba cerca de un 70 % de avance. A finales de diciembre de 2013 y principios de enero de este año, GUPC anunció la suspensión de los trabajos sobre la ampliación del Canal de Panamá por un supuesto incremento del coste inicial valorado en  $1,6 mil millones.

 

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Cronograma Ejecutivo de Proyectos Principales con Línea Base y Contingencia al 31 de marzo de 2014 (Fuente: Sitio Oficial de la Ampliación del Canal de Panamá)

 

Las principales actividades con retraso significativo son:

  • “Diseño y construcción de la esclusas” terminará según la última planificación a fínales del 2015 con más de 20 meses de retraso.
  • “Cauce de acceso del Pacifico – fase 4” con 18 meses de retraso.
  • “Incrementar el nivel máximo de Lago Gatún”, 16 meses de retraso.

El 27 de febrero, APC anunció que se había llegado a un “acuerdo conceptual”, que cayó bajo los términos del contrato original y no incluye ningún pago de reclamaciones.

 

 

Desvíos en el plazo y en el coste del Proyecto:

Según el consorcio GUCP, la mayor parte de los sobrecostes de las obras de ampliación vienen definidos por tres factores:

  1. La construcción de la ataguía o presa provisional, $120.000.000
  2. Las propiedades del basalto, $497.000.000
  3. Las especificaciones del hormigón

Con respecto a la ataguía, Sacyr asegura que la información proporcionada por la ACP confirmaba que se podía cimentar a 6 metros bajo el nivel del mar, pero había barro que hubo que dragar, se tuvo que cimentar a 13 metros bajo el nivel del mar y la ataguía fue más ancha y alta de lo previsto.

 

La ACP en respuesta al rechazo de la reclamación de 120 millones de dólares concluye que la ataguía fue construida por decisión de GUCP como parte de su metodología de trabajo y no es una estructura de las nuevas esclusas. Añade que la información sobre las condiciones de terreno y dragado estaba incluida en el pliego y que el contrato establecía que esas condiciones físicas eran responsabilidad del contratista.

 

 

Sacyr reclamó 497 millones de dólares por el basalto de las excavaciones del lado del Pacífico que no servía para el hormigón a utilizar en las esclusas, en contra de lo que decían los documentos de la licitación. La ACP rechazó la reclamación alegando que el consorcio debía probarlo antes de comprar su planta para saber qué tipo de equipo debía utilizar en el proyecto.

 

 

El tercer gran problema en disputa es el hormigón. El Canal asegura que las especificaciones del hormigón estaban claramente definidas en el contrato. Sacyr precisa que el problema no está en las especificaciones, sino en la interpretación unilateral de la ACP sobre la edad del hormigón a la que debían cumplirse y que el diseño, la fabricación y puesta en obra de un hormigón obligatoriamente sobredimensionado por las exigencias unilaterales de la ACP ha provocado fuertes sobrecostes y retrasos.

 

Consecuencias del retraso:

El retraso en la ampliación de la vía provoca el desinterés de las compañías navieras. La compañía china Evergreen Marine, uno de los seis principales clientes del Canal de Panamá, confirmó que en 2015 utilizará el canal de Suez para algunos barcos por el atraso en la tercera esclusa.

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Suez vs. El Canal de Panamá conexión Asia a USEC (Fuente: Drewry)

 

Implicaciones

Los diseños de buques están siempre cambiando para maximizar la eficiencia. Las mejoras del canal permitirán a barcos  transportar hasta tres veces la cantidad de la carga en contenedores como los barcos actuales Panamax. Para esto, los puertos tendrán que ser modificados para que quepan los buques post-Panamax de mayor tamaño, lo que requiere cientos de millones de dólares en mejoras.

 

Para los puertos que se fijaron completar su expansión para mediados del 2015, el retraso de la expansión del Canal de Panamá puede significar un periodo de tiempo más largo de lo previsto para recuperar los costes de modificación.

 

Un retraso más en el canal, antes de entrar en pleno funcionamiento, afectaría sustancialmente las exportaciones de gas natural líquido de la costa del Golfo a los mercados de consumo de Asia.

 

El boom de inversiones en los puertos del Hemisferio Occidental – como resultado de la ampliación prevista, así como la ampliación gradual de los buques en la flota mundial, ha introducido una gran cantidad de variables que van a afectar a los resultados finales del Proyecto del Canal.

 

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Y vosotros, ¿conocíais la problemática de este macro Proyecto?

¿Qué otras implicaciones creéis que puede tener el retraso?

¿En nuestros proyectos valoramos adecuadamente todas las posibles desviaciones?

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